Home > Milieu zaken  ↳  Geluid, luchtverontreiniging en gezondheid  ↳   Geluid en geluidhinder  ↳  Luchtkwaliteit   ↳  Natuur  ↳  Wetgeving  ↳  Maatregelen voor stille schonere wegen  ↳  Solarpanelen op geluidsschermen ↳ Windturbines langs snelwegen 

 

MAATREGELEN VOOR STILLE SCHONERE WEGEN

 

MAATREGELEN TEGEN GELUIDOVERLAST

Wanneer het geluidproductieplafond of de geluidbelasting op woningen langs rijkswegen de wettelijke norm overschrijdt, onderzoekt Rijkswaterstaat maatregelen. Wegverkeer is een van de belangrijkste bronnen van omgevingslawaai in Nederland. Daarom gelden er geluidsnormen voor verkeerslawaai en neemt de overheid maatregelen om geluidshinder te verminderen, bijvoorbeeld door stiller wegdek aan te leggen. Wanneer worden maatregel toegepast?

RWS start niet zomaar met het nemen van een maatregel tegen geluidoverlast. Voordat stiller asfalt wordt aangelegt of een scherm geplaatst, wordt eerst aan de hand van een wettelijke methodiek bepaald of de kosten van de maatregel opwegen tegen het resultaat. Dit noemen we het doelmatigheidscriterium. RWS kijkt bijvoorbeeld hoeveel woningen profijt hebben van de maatregel en in welke mate het geluid zou toenemen als de maatregel niet worden getroffen.

Aanpakken bij de bron

Het liefst pakken we het probleem bij de bron aan. Een zogenoemde bronmaatregel is dan ook stiller asfalt. 

Maatregelen om wegverkeerslawaai tegen te gaan zijn:

  • stillere voertuigen;
  • stillere banden;
  • stillere wegdekken;
  • verkeersmaatregelen (bijvoorbeeld snelheidsverlaging);
  • geluidsschermen;
  • isolatie woningen.

Terugbrengen geluidsbelasting bij overschrijding geluidsnorm

In de Wet geluidhinder (WGH) staan wetten en regels om verkeerslawaai te verminderen en te voorkomen. De overheid toetst de geluidsbelasting van een weg opnieuw:

  • na de aanleg van een nieuwe weg;
  • na de bouw van nieuwe woningen;
  • als een bestaande weg wordt gewijzigd;
  • als er meer verkeer over een weg of spoorlijn gaat rijden.

Bij de toetsing kan blijken dat de geluidsnorm wordt overschreden. Dan moet de wegbeheerder maatregelen nemen. Bijvoorbeeld door geluidsschermen te plaatsen.

Klacht verkeerslawaai

Als u last heeft van verkeerslawaai, kunt u contact opnemen met uw gemeente. Gemeenten melden de geluidsoverlast aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Van het ministerie kunnen gemeenten dan subsidie krijgen om maatregelen te nemen tegen het verkeerslawaai. Deze regeling heet Subsidieregeling sanering verkeerslawaai. Het Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV) voert deze regeling uit.

Geluidsnormen (rijks)wegen

Als u last heeft van geluidshinder van een weg, dan kunt u dat aangeven bij de wegbeheerder van die weg. Een rijksweg moet aan het geldende geluidproductieplafond te voldoen. Lukt dat niet, dan moet de wegbeheerder maatregelen nemen. Bijvoorbeeld door een geluidswal te plaatsen.

 

Stillere wegdekken
zoabZOAB Op de Nederlandse snelwegen is zeer open asfaltbeton (zoab) op dit moment het meest gebruikte asfalt. Zoab vermindert het verkeersgeluid en het opspatten van regen. Sinds begin 2007 is hier een nieuwe verbeterde variant op gekomen, genaamd zoab+. Dit wegdek is sterker en duurzamer dan gewoon zoab.
Zoab heeft een open structuur: het asfalt is niet samengeperst zoals dicht asfaltbeton dat vroeger werd gebruikt. Zoab heeft kleine gaatjes die het geluid van banden dempen en regenwater opnemen. Het bestaat uit een mengsel van gebroken grind, zand, vulstof en bitumen. Dit laatste is een stroopachtig bindmiddel, gemaakt van aardolie, dat ervoor zorgt dat de stenen in het asfalt aan elkaar blijven zitten. Door de open structuur slijt zoab eerder dan dicht asfaltbeton. Door regen, ijzel of dooizout beschadigen de stenen sneller en komen ze los in het asfalt te liggen. Hierdoor scheurt vervolgens ook de tussenlaag, waardoor het asfalt slijt. Bij temperatuurwisselingen rond het vriespunt en een hoge luchtvochtigheid gaat het asfalt sneller kapot. Het weer heeft ook invloed op het bitumen. Door zon, vocht en een aanhoudende lage temperatuur kan het bindmiddel sneller breken. Weersveranderingen, temperatuurschommelingen en veel verkeer zorgen ervoor dat de hechting tussen de stenen op de lange duur gaat slijten. Bij normale weersomstandigheden en een gemiddeld gebruik van de weg begint zoab na zeven à acht jaar te slijten. Na ruim tien jaar is het asfalt zo beschadigd dat het moet worden vervangen.   Een vuistregel voor ZOAB is dat hoe dikker de laag, hoe lager ligt de geluidfrequentie waar maximale demping plaatsvindt. 2-laags ZOAB absorbeert ongeveer 80% geluid bij een frequentie van 500 Hz ; vrachtverkeer komt in het frequentiespectrum 125- 500Hz, autos 1000 – 2000 Hz. De meest verreikende geluidshinder van een snelweg komt voor rekening van vrachtverkeer dat zich grotendeels op de rechter rijstrook bevindt –  hinder wordt als een zware brommende geluid ervaren beneden 500 Hz.    ZOAB+ Zoab+ heeft dezelfde geluidsverminderende eigenschappen als zoab, maar bestaat uit meer bitumen. Hierdoor is de tussenlaag steviger. Uit een onderzoek naar verschillende zoab-mengsels is gebleken dat zoab+ twee tot drie jaar langer meegaat dan gewoon zoab. Stroef  Nieuw asfalt is nog een beetje glad omdat het wordt omhuld door een laagje bitumen. Hierdoor is de remweg langer. Na één tot twee maanden is het wegdek stroef genoeg. In de tussentijd geldt er een lagere maximumsnelheid. Pas wanneer het nieuwe asfalt aan alle normen voor stroefheid voldoet, mag er volgens de normale maximumsnelheid worden gereden. Derdegeneratie Asfaltbeton kent drie generaties. Dicht asfaltbeton is de eerste; zoab en zoab+ vormen de tweede. De zogenoemde derdegeneratiewegdekken zijn alweer stiller dan zoab+. Dit type wegdek wordt na uitgebreid onderzoek waarschijnlijk vanaf 2015 gebruikt voor de Nederlandse snelwegen.
Ontwikkeling ultrastil poro-elastisch wegdek  
Rijkswaterstaat onderzoekt de mogelijkheid voor een ultrastil poro-elastisch (PERS) wegdek

Rijkswaterstaat zet in op de ontwikkeling van ultrastil wegdek. Het streven is om een ultrastil wegdek te ontwikkelen dat het geluid met 10 decibel reduceert en een levensduur heeft van 7 jaar. Jan Hendrik Dronkers, directeur-generaal van Rijkswaterstaat, geeft maandag 20 januari het startsein voor een internationale samenwerking voor de ontwikkeling van een ultrastil wegdek. De inzet is innovatieve technieken in te zetten om het geluid te verminderen met een wegdek dat lang meegaat.

Lees verder

Voegovergangen en opleggingen
voegovergangVoegovergangen vormen de schakel tussen wegen, viaducten en bruggen. Ze moeten het verkeer dragen, bewegingen van viaducten en bruggen opnemen, de omgeving van voegovergangen beschermen tegen gevolgschade van lekkage en geen geluidhinder veroorzaken.
Opleggingen verbinden gedragen en dragende delen van constructies (bijvoorbeeld rijdekken en steunpunten). Ze moeten krachten van gedragen delen overbrengen naar dragende delen en bewegingen tussen deze delen toelaten, zonder dat de stabiliteit van constructies in het geding komt. Gemeenschappelijk belang Voegovergangen en opleggingen zijn per definitie risicovolle onderdelen. Onvoorzien falen kan grote gevolgen hebben voor weggebruikers en het functioneren van objecten. Het beheersen van deze risico’s is van gemeenschappelijk belang. Daarom wil Rijkswaterstaat kennis van deze onderdelen samen met belanghebbenden binnen de sector opdoen, borgen en delen. Om dit te doen is het Platform Voegovergangen en Opleggingen (PVO) opgericht en ondergebracht bij CUR Bouw & Infra en CROW. Het PVO vervangt het Loket Voegovergangen zoals dat voor de oprichting binnen Rijkswaterstaat operationeel was. Inpassing in werkprocessen Het Nederlandse wegennet wordt zeer intensief gebruikt. De beheerders hebben er belang bij dat aanleg en onderhoud zo efficiënt en duurzaam mogelijk wordt uitgevoerd. Dat voorkomt onveilige situaties, verkeershinder en hoge kosten. Het PVO stelt zich tot doel een veilige en hindervrije doorstroming van het verkeer te waarborgen. Dat doet het PVO door het bevorderen van betrouwbare, duurzame en goed functionerende voegovergangen en opleggingen. Om dit te bereiken ontwikkelt, borgt en deelt het PVO kennis. Gebruik van de kennisdocumenten in werkprocessen draagt bij aan het realiseren van de doelstellingen. HetPVO geeft proactief voorlichting, doet onderzoek, zorgt voor praktische richtlijnen en verstrekt adviezen. Op de website van het PVO vind je onder andere kennisdocumenten en contactgegevens.

Lees verder

Minder weglawaai door sleuven langs de weg

De Universiteit Twente heeft een manier gevonden om het band-weglawaai van langsrijdende auto’s met drie en mogelijk zelfs vier decibel te verminderen. Met zogenaamde Diffractoren, holle sleuven, wordt het geluid afgebogen.

Al een paar jaar geleden vroeg onderzoeker Ysbrand Wijnant octrooi aan voor zogenaamde diffractoren die langs de wegkant in het wegdek worden aangebracht. Uit testen blijkt nu dat ze werken. ‘Diffractoren zijn een soort pockets van lucht, holle buisjes of sleuven’, legt de CTW-onderzoeker uit op de website van UT-nieuws. ‘Ze buigen het geluid af naar boven in plaats van naar de zijkant.’

Lees verder

Stille Autobanden en stille voertuigen

stille auto banden

Rijkswaterstaat (RWS) heeft sinds 2002 een beleid om ‘geluid bij de bron’ aan te pakken,  hoofdzakelijk door het gebruik van stillere banden en door een nieuwe poreus asfalt op het wegdekGeluid van banden wordt deels door trillingen tegen de wegdek en deels door het uitpersen van lucht vanonder de band veroorzaakt door een zogeheten hoorneffect. Poreus asfalt of ZOAB ( zeer open asfalt beton ) absorbeert een belangrijk hoeveelheid van het hoorneffect in bandengeluid.  Als u eens op deze laatste website bent, kunt u verdere aspecten van de Rijkswaterstaat innovatie programma bekijken.

In april 2014 stemde het Parlement in met nieuwe regels, waarover het ook informele overeenstemming heeft bereikt met EU-ministers. Consumenten moeten onder de nieuwe regels worden voorgelicht over het geluidsniveau van nieuwe auto’s. Daarnaast moeten hybride en elektrische auto’s geluid toevoegen om voetgangers te waarschuwen.

Strengere geluidsnormen

Zodra de regels van kracht zijn, worden nieuwe geluidslimieten gefaseerd ingevoerd per 1 juli 2016, 2020 en 2024. De eerste fase gelden limieten alleen voor motorgeluid van nieuwe voertuigtypes. De tweede en derde fase zullen van toepassing zijn op alle voertuigen die van de fabrieksband rollen. Daarnaast worden tijdens deze fases nieuwe decibelwaarden geïntroduceerd. De regels zullen twee jaar na het ingaan van de nieuwe fases worden toegepast (dus 2022 en 2026).

 

De limiet voor normale auto’s wordt in 12 jaar teruggebracht van de huidige 74 db naar 68 db. Voertuigen met meer vermogen zullen 1 tot 9 db aan extra geluid mogen maken. De meest krachtige zware vrachtwagens (meer dan 12 ton) mogen onder de nieuwe regels ook minder lawaai maken. Voor hen geldt straks geen limiet meer van 81 db, maar slechts 79 db. EP-leden wijzen er verder op dat het wegdek en lawaai van banden ook invloed hebben op het geluidsniveau van voertuigen.

Parliament wil minder herrie van auto’s

Factsheet voertuig regeling

EU noise limits for motorvehicles

 
Geluidschermen en -wallen

geluidscherm Rijkswaterstaat kan de geluidoverlast door rijkswegen ook inperken door schermen of wallen neer te zetten. Het scherm moet wel hoog, lang en zwaar genoeg zijn om het gewenste effect te bereiken. Voor het beste resultaat moet het scherm of de wal zo dicht mogelijk bij de weg staan. Weerkaatsing Het nadeel van een geluidscherm is dat het geluid wordt weerkaatst. Woningen aan de andere kant van de weg kunnen er daarom last van hebben. Door geluidabsorberend materiaal te gebruiken kunnen we dit deels voorkomen. Ook het scherm onder een schuine hoek plaatsen kan helpen, zo buigt het geluid af naar boven, over de woningen heen.

Het bouwen van een muur

Niets lijkt meer vanzelfsprekend dan het bouwen van een muur tussen uzelf en een geluidsbron om lawaai tegen te houden en al rijdend door Nederland rijdt komt men ook snel tot de conclusie dat die mening inderdaad breed gedeeld wordt in het land. Anders ligt het bij eenheid in vorm en afmetingen van schermen. Er is van alles toegepast, van loodrecht verticaal tot achterwaarts of voorover hellende constructies  met of zonder gebogen (boven)profielen en soms met een vreselijke versiering die de automobilist aanzet om vooral niet te blijven kijken.

Is er een optimale scherm?

Een blik door de websites van de fabrikanten( zie beneden) zullen enige twijfel hierover snel wegnamen. De vraag dringt zich al gauw op of er een beleid voor een optimale schermkeuze bestaat.

Enfin, of een scherm verder mooi in de omgeving past is een kwestie van smaak en plaatselijk beleid.

Effect van wind rondom een scherm

Hier is duidelijk te zien hoe wind op een scherm de effectiviteit verlaagd. Sinds de TNO-bevindingen hebben meerdere onderzoeken aangetoond dat geluid rondom een scherm buigt en er zijn nu letterlijk honderden artikelen hierover (op internet) te vinden.

Middenbermscherm

Een interessante variant op het geluidsscherm is een middenbermscherm dat tussen de twee helften van de snelweg komt te staan.

 Zie: Rapport Toepassingsadvies: Middenbermschermen

Mogelijk oplossing voor het geluid van het Vathorst scherm?

Met een blik naar Vathorst zou het echt interessant zijn om te weten of zoiets is te overwegen in combinatie met 2-laags ZOAB. Zou dit voldoende kunnen zijn om een debat over het plaatsen van een geluidsscherm langs de oostkant van Rijksweg A28 overbodig te maken?

Schermtoppen

Doorborduren op de thema van het geluid door een scherm beter op te vangen komen wij terug op de thema van het modificeren van schermtoppen en nogmaals de vraag waarom zo’ n bekende technologie niet langs Vathorst is toegepast om op zijn minst gereflecteerde LFG te beperken en die ontsierend omvang tegenover een bestaande, historisch bos te kunnen beperken. Rijkswaterstaat heeft ook deze technologie beproefd. Voor meer details zie www.innovatieprogrammageluid. en Rapport Toepassingsadvies: t-toppen.

Geluidsabsorberende Scherm

Wanneer u zichvoorstelt hoe licht door een spiegel wordt weergekaatst, is het misschien makkelijker zich in te denken hoe en waarom weerkaatsendgeluid vanaf een geluidsscherm tot de hinder tegenover het scherm kan bijdragen. In een poging om dit te voorkomen zijn er al een tijd geluidsabsorberende scherm constructies op de markt en de websites van fabrikanten ( zie straks) bevatten volop informatie hierover. Er zijn ook zonder meer wettelijk goedgekeurde meet- en rekenprocedures om de prestaties te controleren. Het Vathorst geluidsscherm is zo’n absorberend schermmet een absorptievermogen van circa 80%, volgens persberichten van toentertijd. Hoe dan ook, ervaringen van omwonenden hebben geleerd dat eentoename in geluidsoverlast sinds de komst van het scherm in enkele decibels is te meten tijdens westelijke winden – ver boven de voorspelde 0,56 dB(A). Veel verder dan 80% absorptie komt men niet en dat betekent in dezelfde taal dat 20% geluid niet geabsorbeerd wordt. In het geval Vathorst is er een nieuwe overlast tot op 1 km afstand van het scherm ontstaan die als een soort laag gebulder wordt ervaren. 

Meer informatie over geluidsschermen

Het zou geen moeite zijn om een boek over geluidsschermen te schrijven. Voor Euro 49 is er een boek over te koop. Lijkt deze aanschaf een beetje overdreven maar wilt u toch weten waarom er soms meer lawaai te horen is juist achter een scherm, dan is een snelle blik door een uitgave van de Hong Kong Highways Department misschien leerzaam. Veel van de voorafgaande opmerkingen zijn hierin duidelijk afgebeeld. Bijzonder interessant voor inwoners van Hooglanderveen is sectie 2.3 over de gevolgen van onderbrekingen in een scherm! 

Innovatie de ‘Solar Geluidsschermen’

De vraag naar duurzame energie groeit. Technische ontwikkelingen van de afgelopen jaren hebben zonne-energie bereikbaar gemaakt voor elk huishouden. Het Solar Geluidsscherm is een duurzaam alternatief voor traditionele geluidsschermen. De prestaties op het gebied van geluidswering zijn hetzelfde, maar er wordt een functie aan toegevoegd: duurzame energieopwekking. In een land waar grond schaars en duur is zijn uitgebreide velden met zonnepanelen nog niet haalbaar. Dit biedt uitgelezen mogelijkheden voor meervoudig ruimtegebruik.

Zie ook: Solar panelen op geluidsschermen

Funderingsloos geluidsscherm

fundeeringloos geluidschermVoor toepassing van dit innovatieve geluidsscherm is heien niet nodig. Dat betekent niet alleen lagere kosten, maar ook een kortere bouwtijd en minder overlast voor omwonenden tijdens de bouw. De kosten van geluidsschermen worden voor een belangrijk deel bepaald door de fundering. Door de Nederlandse bodemgesteldheid en de hoge eisen aan de horizontale belijning van geluidsschermen zijn de funderingskosten doorgaans erg hoog. Het bouwen op slappe grond leidt vaak tot zettingen op zowel lokaal als globaal niveau. Van tevoren is niet te voorspellen op welke plaatsen deze zettingen zullen optreden. Zeker is wel dat als ze optreden, de glooiende ondergrond en de horizontale lijnen van het geluidsscherm niet meer parallel lopen. Ontwerpbureau ipv Delft, Pieters Bouwtechniek en Holland Scherm ontwikkelden daarom gezamenlijk hetfunderingsloos geluidsscherm, dat lokale zettingen overbrugt en flexibel genoeg is mee te bewegen met globale zettingen.  Er zijn drie typen scherm ontwikkeld: een betonnen variant, een cassette-variant en een variant in PMMA. Zo is het scherm zowel toepasbaar in situaties waar een reflecterend scherm nodig is, als in die waar een absorberend scherm gewenst is.

Lees Verder

Woningen isoleren – geluidssanering

Werken stiller asfalt en geluidschermen onvoldoende om de geluidbelasting op de gevel van woningen binnen de vastgestelde normen te brengen? Dan moet het geluidniveau binnen in een woning worden onderzocht. Dit gevelisolatieonderzoek gebeurt uiteraard alleen met toestemming van de eigenaar van de woning.

Saneringsplannen

Vanaf 2012 worden locaties onderzocht waar woningen staan met een te hoge geluidbelasting. We onderzoeken of die woningen in aanmerking komen voor geluidbeperkende maatregelen. Deze maatregelen worden opgenomen in een saneringsplan. Bewoners kunnen op het plan reageren tijdens een openbare inspraakprocedure. Daarna stellen we het plan definitief vast. Alle saneringsplannen moeten eind 2020 vast staan.  Welke woningen komen voor geluidsanering in aanmerking?

  • woningen met een geluidbelasting op de gevel van boven de 65 dB 
  • woningen die voor 2009 al door de gemeente aan de minister van Infrastructuur en Milieu (voorheen VROM) voor zijn sanering zijn gemeld 
  • woningen langs een beperkt aan aangewezen weggedeelten waar de geluidoverlast sinds 1986 zeer sterk is toegenomen 

Maatregelen tegen geluidoverlast  Zodra het saneringsplan is vastgesteld, start de uitvoering ervan zo snel mogelijk. Meestal vormt stiller asfalt of het plaatsen van een geluidscherm de oplossing. Soms moeten we maatregelen aan de woning zelf nemen, bijvoorbeeld het afdichten van kieren. Als u woning hiervoor in aanmerking komt, neemt Rijkswaterstaat contact met u op nadat het saneringsplan is vastgesteld.  Vastgestelde saneringsplannen

Kaart met saneringsplannen

Deze kaart laat zien waar vanaf 2012 saneringsplannen worden vastgesteld door de minister – April 2015

Onderzoek Rijkswaterstaat voert het gevelisolatieonderzoek niet zelf uit, maar laat dit doen door een ingenieursbureau. Het bureau verzamelt allerlei gegevens over de woning, zoals de indeling, de afmeting van verschillende kamers en de dikte van de ruiten. Op basis van de verzamelde gegevens wordt berekend hoeveel geluid de gevel tegenhoudt. Daarna wordt bepaald wat het geluidniveau binnen in de woning is. Hierbij gaan we uit van de vastgestelde geluidbelasting op de geval van de woning. Het geluidniveau wordt niet gemeten. Isoleren Komt het geluidniveau binnenshuis niet boven de wettelijke norm? Dan komt de woning niet in aanmerking voor gevelisolatie. Komt het geluidniveau wel boven de wettelijke norm, dan doen we een aanbod om de woning te isoleren. Denk hierbij aan het afdichten van kieren, het plaatsen dikkere ruiten of het verbeteren van de dakisolatie. Rijkswaterstaat kiest vervolgens een aannemer die de isolerende maatregelen uitvoert. De kosten voor gevelisolatie zijn voor onze rekening. Tenzij de eigenaar van de woning zelf nog aanvullende maatregelen wil laten uitvoeren. De meerkosten zijn dan voor de eigenaar. We isoleren niet de hele woning  Overigens wordt niet de gehele woning geïsoleerd: we pakken alleen de geluidgevoelige vertrekken op de daarvoor in aanmerking komende woonlaag of woonlagen aan. Dat zijn ruimten waar een bewoner vaak voor langere tijd is, zoals de huiskamer of slaapkamer. Vertrekken waar de geluidbelasting onder de norm blijft, pakken we ook niet aan. Project Gevelisolatie  Het onderzoek naar het geluidniveau bij woningen langs rijkswegen, het spoor of luchthavens valt onder het project GevelisolatieAlleen de ruimten waar bewoners veel zijn, zoals de huiskamer of slaapkamer worden geisoleerd – De zogenoemde geluidgevoelige vertrekken.

Lees verder

Verhogen geluidproductieplafond

Het komt wel eens voor dat geen enkele maatregel voldoende is om onder het geluidproductieplafond te blijven. Of alle opties te veel geld kosten voor wat ze opleveren. In dat geval zit er niets anders op dan het geluidproductieplafond te verhogen. Dit moet via de minister van Infrastructuur en Milieu. Alleen de minister kan het plafond verhogen en doet dit pas als uit onderzoek blijkt dat alle andere opties zorgvuldig zijn overwogen.

Actieplan omgevingslawaai rond rijkswegen 2013-2018

 

Eens in de 5 jaar wordt er in kaart gebracht waar langs onze rijkswegen geluidoverlast voorkomt. Op basis van de gegevens uit 2011 is het Actieplan omgevingslawaai rond rijkswegen 2013-2018 opgesteld. In het actieplan staat waar geluidoverlast voorkwam en wat hier in de periode 2013 – 2017 aan gedaan wordt. Het gaat om een beschrijving van de geluidmaatregelen en de te verwachten effecten van deze maatregelen. In 2018 zal blijken wat de effecten zijn. In dat jaar wordt ook weer een nieuw actieplan gepubliceerd dat gebaseerd is op de geluidkaart over 2016.

Bekijk de kaart Geluidbelasting  

Download het Actieplan omgevingslawaai rond rijkswegen

Referenties

 

 

  • Algemene referenties over geluidsschermen 
 
  • Geluidsscherm  Een geluidsscherm is een manier om geluidshinder in de buitenlucht te verminderen. Soms wordt een geluidsscherm ook wel gebruikt in een kantoor. Geluidsschermen worden in Nederland vooral toegepast om het geluid van wegverkeer of railverkeer te verminderen
  • Keeping the noise down – Highway Traffic Noise Barriers at a Glance  (US Federal Highway Administration).

DEVENTER – Een geluidsscherm dat niet alleen geluid maar ook schadelijke uitlaatgassen absorbeert. Ingenieursbureau Tauw uit Deventer denkt het ei van Columbus te hebben gevonden. Het bureau is nu op zoek naar een wegbeheerder, zoals Rijkswaterstaat, die bereid is het plan een kans te geven. Dit jaar nog moet er ergens in Nederland een proefopstelling komen, zo bevestigde Tauw-ingenieur Henk Schepers dinsdag een bericht in De Telegraaf. Dat er gesprekken en een proefopstelling gaan komen, is voor het ingenieursbureau overduidelijk. ‘Rijkswaterstaat en ook andere bedrijven zijn altijd geïnteresseerd in innovatieve ideeën, die bovendien ook nog eens milieuvriendelijk zijn’, aldus de Tauw-ingenieur.

Het ingenieursbedrijf heeft twee jaar lang in het laboratorium testen gedaan met een reststof uit de industrie die het vermogen heeft stikstofdioxide aan zich te binden. Door een chemische reactie breekt de stikstofdioxide af in nitrieten en nitraten. De reststof filtert ook gedeeltelijk fijnstof (roetdeeltjes), een ander schadelijk uitstootproduct, uit de lucht.

Industriereststof. Tauw wil de samenstelling van de industriereststof nog even geheim houden. Het gaat in ieder geval om een goedkoop product, wat nog een voordeel is, aldus Schepers. De reststof wordt verwerkt in de kooiconstructie van een geluidsscherm.

De nitrieten en nitraten moeten wel regelmatig van de schermen afgespoeld worden, zodat de reststof zijn werk kan blijven doen. Een regenbui is meer dan voldoende, legde Schepers dinsdag uit. De stoffen komen via een afwateringssysteem netjes in de riolering en verdwijnen dus niet in de grond.

Maatregelen tegen luchtvervuiling

cloudDe overheid houdt de luchtkwaliteit in de gaten. Rijksoverheid, provincies of gemeenten nemen maatregelen als de luchtvervuiling te groot is.

Jaarlijkse monitoring luchtkwaliteit

De overheid moet jaarlijks controleren hoe het is met de luchtvervuiling. De resultaten van deze monitoring staan in de monitoringstool luchtkwaliteit en de monitoringsrapportage luchtkwaliteit.

Overheid kan extra maatregelen nemen tegen luchtvervuiling

Tijdens de monitoring kan blijken dat Nederland de doelstellingen uit Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) niet op tijd haalt. Is dat het geval, dan neemt de overheid extra maatregelen. Dit kunnen landelijke of lokale maatregelen zijn.

Milieuzone voor vrachtverkeer

Gemeenten kunnen met milieuzones (delen van) de stad afsluiten voor de meest vervuilende vrachtwagens.

 

Goede luchtkwaliteit vraagt om extra maatregelen

 

lucht cloud“Het Innvatieprogramma Luchtkwaliteit werkte van 2005 – 2009 in opdracht van de toenmalig ministeries van  Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer: VROM, aan innovatieve oplossingen die bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit op en rond snelwegen.

De focus lag hierbij op snelwegen bij dichtbevolkte gebieden: zogenaamde ‘hot spots’.
Rijkswaterstaat voerde het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit uit.

Met het beschikbare onderzoeksbudget identificeerde, selecteerde, stimuleerde en beproefde het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit kansrijke ideeën voor oplossingen langs snelwegen. Deze zijn tot en met 2009 onderzocht en beproefd”.

 

Er is gewerkt vanuit 6 zoekrichtingen. Voor elke zoekrichting is uiteindelijk een toepassingsadvies geschreven:

  •  Toepassingsadvies Schermen (rapport IPL-1b) 
  •  Toepassingsadvies Vegetatie (rapport IPL-2b)
  •  Toepassingsadvies Wegdekken (rapport IPL-3b)
  •  Toepassingsadvies Overkappen & Luchtreiniging (rapport IPL-5b)
  •  Toepassingsadvies Dynamisch Verkeersmanagement (rapport IPL-6b)

Toepassingsadvies Schermen (rapport IPL-1b)  December 2009

Conclusies uit het onderzoek

Schermen hebben een positief effect op de luchtkwaliteit. De concentraties NO2 en PM10 zijn op 10 meter achter het scherm significant lager dan op een meetlocatie zonder scherm.

Toepassingsadvies

‘Met de praktijkmetingen in de Proeftuin Schermen is aangetoond dat schermen een positief effect hebben op de concentraties NO2 en PM10. Het advies is daarom dat (geluids)schermen toegepast kunnen worden, daar waar noodzakelijk en (kosten)effectief.’

Toepassingsadvies Vegetatie (rapport IPL-2b) December 2009  Update rapport RIVM 2011 ‘Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit heeft het effect van vegetatie op de concentraties PM2,5. PM10 en NO2 en NOx onderzocht.’

Conclusies:

PM10 Direct achter de vegetatie

Direct achter de vegetatie (minder dan 30 meter) is er bij loofbomen veelal geen effect van de vegetatie op de PM10 concentratie aangetoond. De positieve effecten van depositie wegen niet op tegen de nadelige werking van de lagere windsnelheid. Naaldbomen leiden tot hogere depositie. Experimenteel is vastgesteld [E] dat dit kan leiden tot een reductie van PM10 van maximaal 10%.’

PM10 Op grotere afstand van de vegetatie

Op grotere afstand van de vegetatie (ca.90 meter) lijkt sprake van een licht positief effect.

NODirect achter de vegetatie

Direct achter de vegetatie worden hogere concentraties gemeten in vergelijking met de ongestoorde situatie. De toename is maximaal 10%.

NOOp grotere afstand van de vegetatie

Op grotere afstand is er in de zomer een licht positief effect gemeten maar in de winter een (sterker) negatief effect.’

Toepassingsadvies

‘Aanleg nieuwe vegetatiestroken bij luchtkwaliteit knelpunten. Op basis van de resultaten die uit de onderzoeken naar voren zijn gekomen, is het advies de maatregel, aanplanten van nieuwe vegetatiestroken, niet toe te passen ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit langs snelwegen. De concentraties dichtbij de weg kunnen dan immers toenemen. Wanneer er al een positieve invloed is, vooral in de zomer, dan is dit op afstanden van meer dan 50 meter van de rand van de weg. Wanneer er echter weinig blad aan de bomen is, zoals in de winter, kan er op grotere afstanden van de weg (tussen 50 en 100 meter) ook sprake zijn van een sterker negatief effect op de NOx concentraties.

Gezien de lage depositiesnelheid van NO2 en PM10 is substantiële reductie van de concentraties pas te verwachten bij veel bredere vegetatiestroken, in de orde van grootte van honderden meters tot kilometers.’

 

Toepassingsadvies Wegdekken (rapport IPL-3b) December 2009

‘Eén van de door het IPL onderzochte oplossingsrichtingen is het verbeteren van de luchtkwaliteit langs snelwegen door middel van maatregelen op en rond wegdekken. Het advies heeft betrekking op de keuze van een bepaald wegdektype bij aanleg of groot onderhoud en op het toepassen van maatregelen voor bestaande wegdekken. Alle maatregelen hebben als doel om de luchtkwaliteit op de in het kader van weten regelgeving toetsbare gebieden langs snelwegen te verbeteren en daarmee binnen de door de EU gestelde grenswaarden te blijven.’

 Samenvattend heeft het wegdek op drie manieren invloed op de luchtkwaliteit:

  • effect van het wegdek op de rolweerstand en daarmee op de uitlaatemissie;
  • effect van het wegdektype op slijtage van band en wegdek;
  • effect van wegdek op de mogelijkheid (en beïnvloedbaarheid) van het opwervelen van fijn stof.

 

Advies voor toepassing

‘Het onderzoek naar wegdekeffecten op de luchtkwaliteit heeft niet geleid tot maatregelen waarvan de effecten tot significante verbetering zullen leiden, in termen van minder overschrijdingen van daggemiddelde normen. Het onderzoek heeft niet geleid tot dermate concreet toepasbare maatregelen’

 

Advies 1

‘Kies zo mogelijk voor een poreus wegdek met een fijne textuur (oppervlaktestructuur, zoals bijvoorbeeld 2-laags ZOAB):

  • poreuze wegdekken lijken door de bufferende werking positief bij te dragen aan minder opwerveling van fijn stof;
  • een fijnere gradering van de toplaag leidt tot lagere rolweerstand en daarmee lagere (uitlaat)emissie;
  • fijnere toplagen leiden eveneens tot minder bandenslijtage.’

Toepassingsadvies Overkappen & Luchtreiniging (rapport IPL-5b) December 2009

De maatregelen betreffen:

  • Het plaatsen van (lichte) overkappingen over snelwegen
  • Het behandelen van tunnellucht

Het zodanig construeren van tunnelmonden kan erin resulteren dat de tunnellucht beter verdund via de tunnelmonden naar de buitenlucht treedt.

 

Het plaatsen van (lichte) overkappingen over snelwegen

Zonder speciale voorzieningen echter zal de verontreinigde lucht bij de tunnelmonden vrijkomen. Dat betekent dat de tunnelmonden voor luchtkwaliteit extra belaste locaties zijn, aangezien de kans bestaat dat de normen voor luchtkwaliteit nabij die tunnelmonden worden overschreden. Als er daarbij bovendien sprake is van blootstelling van burgers (toepasbaarheidsbeginsel), zullen aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld behandeling van de verontreinigde tunnellucht of het toepassen van constructies waardoor het mogelijk is de lucht te verdunnen, om aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen.’

‘Op dit moment is in Nederland nog geen praktijkervaring opgedaan met lichte overkappingen.’

Behandeling van tunnellucht – ventileren en reinigen

‘Effecten op luchtkwaliteit en neveneffecten van luchtbehandeling

De behandeling kan bestaan uit ventilering (verdunning) van de tunnellucht, het gerichte afzuigen van de tunnellucht en/of het reinigen van de tunnellucht.’

‘Langs het wegtracé vindt een verbetering van de luchtkwaliteit plaats, bij de tunnelmonden een verslechtering. Het effect van tunnelmonden is een lokaal effect; op een afstand van enkele tientallen meters valt de bijdrage van de tunnelmond vaak al weg ten opzichte van de achtergrondwaarden.’

‘Ventilatie actief

Bij toepassing van schoorstenen bij tunnelmonden (met actieve ventilatie) is er bij de tunnelmonden, afhankelijk van het totale ontwerp, een reductie van 5 to 40% van de emissies uit de tunnel mogelijk. ‘

 

’Het afzuigen en behandelen van lucht is efficiënter naarmate de overkapping langer is. Het overkappen van een weg is alleen zinvol wanneer de overkapping niet te kort is; een lengte van circa 200 meter lijkt het minimum.’

Toepassingsadvies t.a.v. de aanpassingen aan tunnelmonden

‘De in voorgaande paragraaf beschreven manieren van luchtbehandeling hebben effect op de luchtkwaliteit bij de tunnelmonden. Het is ook mogelijk om bij de tunnelmond zelf aanvullende maatregelen te treffen.’

 

‘Zoals al eerder beschreven is het vanuit oogpunt van energieverbruik en kosten wenselijk de inzet van passieve maatregelen te vergroten. Bij passieve maatregelen bij tunnelmonden valt te denken aan een specifieke vormgeving van het tunnelportaal, het plaatsen van schermen op of bij tunnelmonden, etc. In combinatie met de door het verkeer opgewekte luchtstroming in de tunnel en wind kan hiermee verdere verdunning worden verwacht.’

 

‘Voor de sanering van tunnelmonden geeft het verlengen van de tunnel met een (lichte) overkapping de mogelijkheid om de verontreiniging geleidelijk vrij te laten komen.’

Toepassingsadvies Dynamisch Verkeersmanagement (rapport IPL-6b) December 2009 

‘Verkeersmanagement bestaat uit het informeren, adviseren, sturen en geleiden van

het verkeer. Dat kan met structurele en dynamische maatregelen die variabel in tijd

en plaats worden ingezet. In het laatste geval wordt gesproken van dynamisch

verkeersmanagement (DVM).

Op de rijkswegen zijn de meest in het oog springende DVM-maatregelen de

snelwegsignaleringssystemen, dynamische route informatie panelen, spitsstroken,

80 kilometerzones en toeritdoseerinstallaties.’

Het beïnvloeden van de luchtkwaliteit met DVM

In relatie tot de uitstoot van voertuigen zijn drie soorten verkeerskundige effecten

van DVM-maatregelen relevant:

  1. Het beïnvloeden van de intensiteit van bepaalde verkeersstromen. Lagere intensiteiten betekent minder vervuilende voertuigen en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt.
  2.  Het beïnvloeden van de dynamiek van bepaalde verkeersstromen.

Minder dynamiek betekent minder optrekkende en afremmende beweging en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt.

  • Het beïnvloeden van de samenstelling van bepaalde verkeersstromen
  • Het beïnvloeden van de samenstelling van bepaalde verkeersstromen.

Minder dynamiek betekent minder optrekkende en afremmende beweging en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt.

  • Het beïnvloeden van de samenstelling van bepaalde verkeersstromen.

Een schonere samenstelling van het verkeer betekent minder ‘zware’ vervuilers, zoals vrachtvoertuigen of oude personenauto’s en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt’.

 

De kansrijke DVM-maatregelen

‘Op grond van het onderzoek dat in het kader van het IPL is uitgevoerd, worden met name de volgende DVM-maatregelen kansrijk geacht voor het verbeteren van de luchtkwaliteit:

–  Routeadvies

–  Lokale omleiding

–  Dosering (toerit of hoofdrijbaan)

–  Rerouten vervuilend vrachtverkeer

–  (Schoon) vrachtverkeer op busbaan

–  Dynamische maximum snelheid

 

Binnen het NSL kan DVM in de toekomst als maatregel voor het oplossen van een luchtkwaliteitsknelpunt aangewezen worden. Dit betekent dat met een passende DVM-maatregel een significante bijdrage aan de saneringopgave wordt verwacht. Voordat een DVM-maatregel wordt ingezet dient eerst aangetoond te worden of dit ‘verwachte’ effect daadwerkelijk behaald kan worden. Dit toepassingsadvies beschrijft de aanpak die hierin gevolgd kan worden.