MAATREGELEN VOOR STILLE SCHONERE WEGEN

Maatregelen om wegverkeerslawaai tegen te gaan zijn:

• stillere voertuigen;
• stillere banden;
• stillere wegdekken;
• verkeersmaatregelen (bijvoorbeeld snelheidsverlaging);
• geluidsschermen;
• isolatie woningen.

Terugbrengen geluidsbelasting bij overschrijding geluidsnorm

In de Wet geluidhinder (WGH) staan wetten en regels om verkeerslawaai te verminderen en te voorkomen. De overheid toetst de geluidsbelasting van een weg opnieuw:

• na de aanleg van een nieuwe weg;
• na de bouw van nieuwe woningen;
• als een bestaande weg wordt gewijzigd;
• als er meer verkeer over een weg of spoorlijn gaat rijden.

Bij de toetsing kan blijken dat de geluidsnorm wordt overschreden. Dan moet de wegbeheerder maatregelen nemen. Bijvoorbeeld door geluidsschermen te plaatsen.

Klacht verkeerslawaai

Als u last heeft van verkeerslawaai, kunt u contact opnemen met uw gemeente. Gemeenten melden de geluidsoverlast aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Van het ministerie kunnen gemeenten dan subsidie krijgen om maatregelen te nemen tegen het verkeerslawaai. Deze regeling heet Subsidieregeling sanering verkeerslawaai. Het Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV) voert deze regeling uit.

Geluidsnormen (rijks)wegen

Als u last heeft van geluidshinder van een weg, dan kunt u dat aangeven bij de wegbeheerder van die weg. Een rijksweg moet aan het geldende geluidproductieplafond te voldoen. Lukt dat niet, dan moet de wegbeheerder maatregelen nemen. Bijvoorbeeld door een geluidswal te plaatsen.

ZOAB Op de Nederlandse snelwegen is zeer open asfaltbeton (zoab) op dit moment het meest gebruikte asfalt. Zoab vermindert het verkeersgeluid en het opspatten van regen. Sinds begin 2007 is hier een nieuwe verbeterde variant op gekomen, genaamd zoab+. Dit wegdek is sterker en duurzamer dan gewoon zoab.

Rijkswaterstaat onderzoekt de mogelijkheid voor een ultrastil poro-elastische (PERS wegdek. 

Rijkswaterstaat zet in op de ontwikkeling van ultrastil wegdek. Het streven is om een ultrastil wegdek te ontwikkelen dat het geluid met 10 decibel reduceert en een levensduur heeft van 7 jaar. Jan Hendrik Dronkers, directeur-generaal van Rijkswaterstaat, geeft maandag 20 januari het startsein voor een internationale samenwerking voor de ontwikkeling van een ultrastil wegdek. De inzet is innovatieve technieken in te zetten om het geluid te verminderen met een wegdek dat lang meegaat.

Lees verder

Voegovergangen en opleggingen

Voegovergangen vormen de schakel tussen wegen, viaducten en bruggen. Ze moeten het verkeer dragen, bewegingen van viaducten en bruggen opnemen, de omgeving van voegovergangen beschermen tegen gevolgschade van lekkage en geen geluidhinder veroorzaken.

Algemene referenties over geluidsschermen

Geluidsscherm  Een geluidsscherm is een manier om geluidshinder in de buitenlucht te verminderen. Soms wordt een geluidsscherm ook wel gebruikt in een kantoor. Geluidsschermen worden in Nederland vooral toegepast om het geluid van wegverkeer of railverkeer te verminderen

• Keeping the noise down – Highway Traffic Noise Barriers at a Glance  (US Federal Highway Administration).
• Environmental Noise Barriers. A Guide to acoustic and visual design by Benz Kotzen and Colin English.

Nieuw geluidsscherm absorbeert uitlaatgassen (mei 2006)

DEVENTER – Een geluidsscherm dat niet alleen geluid maar ook schadelijke uitlaatgassen absorbeert. Ingenieursbureau Tauw uit Deventer denkt het ei van Columbus te hebben gevonden. Het bureau is nu op zoek naar een wegbeheerder, zoals Rijkswaterstaat, die bereid is het plan een kans te geven. Dit jaar nog moet er ergens in Nederland een proefopstelling komen, zo bevestigde Tauw-ingenieur Henk Schepers dinsdag een bericht in De Telegraaf. Dat er gesprekken en een proefopstelling gaan komen, is voor het ingenieursbureau overduidelijk. ‘Rijkswaterstaat en ook andere bedrijven zijn altijd geïnteresseerd in innovatieve ideeën, die bovendien ook nog eens milieuvriendelijk zijn’, aldus de Tauw-ingenieur.

Het ingenieursbedrijf heeft twee jaar lang in het laboratorium testen gedaan met een reststof uit de industrie die het vermogen heeft stikstofdioxide aan zich te binden. Door een chemische reactie breekt de stikstofdioxide af in nitrieten en nitraten. De reststof filtert ook gedeeltelijk fijnstof (roetdeeltjes), een ander schadelijk uitstootproduct, uit de lucht.

Industriereststof. Tauw wil de samenstelling van de industriereststof nog even geheim houden. Het gaat in ieder geval om een goedkoop product, wat nog een voordeel is, aldus Schepers. De reststof wordt verwerkt in de kooiconstructie van een geluidsscherm.

De nitrieten en nitraten moeten wel regelmatig van de schermen afgespoeld worden, zodat de reststof zijn werk kan blijven doen. Een regenbui is meer dan voldoende, legde Schepers dinsdag uit. De stoffen komen via een afwateringssysteem netjes in de riolering en verdwijnen dus niet in de grond.

Maatregelen tegen luchtvervuiling

De overheid houdt de luchtkwaliteit in de gaten. Rijksoverheid, provincies of gemeenten nemen maatregelen als de luchtvervuiling te groot is.

Jaarlijkse monitoring luchtkwaliteit

De overheid moet jaarlijks controleren hoe het is met de luchtvervuiling. De resultaten van deze monitoring staan in de monitoringstool luchtkwaliteit en de monitoringsrapportage luchtkwaliteit.

Overheid kan extra maatregelen nemen tegen luchtvervuiling

Tijdens de monitoring kan blijken dat Nederland de doelstellingen uit Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) niet op tijd haalt. Is dat het geval, dan neemt de overheid extra maatregelen. Dit kunnen landelijke of lokale maatregelen zijn.

Milieuzone voor vrachtverkeer

Gemeenten kunnen met milieuzones (delen van) de stad afsluiten voor de meest vervuilende vrachtwagens.

Goede luchtkwaliteit vraagt om extra maatregelen

“Het Innvatieprogramma Luchtkwaliteit werkte van 2005 – 2009 in opdracht van de toenmalig ministeries van  Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer: VROM, aan innovatieve oplossingen die bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit op en rond snelwegen.

De focus lag hierbij op snelwegen bij dichtbevolkte gebieden: zogenaamde ‘hot spots’.
Rijkswaterstaat voerde het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit uit.

Met het beschikbare onderzoeksbudget identificeerde, selecteerde, stimuleerde en beproefde het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit kansrijke ideeën voor oplossingen langs snelwegen. Deze zijn tot en met 2009 onderzocht en beproefd”.

Er is gewerkt vanuit 6 zoekrichtingen. Voor elke zoekrichting is uiteindelijk een toepassingsadvies geschreven:

 Toepassingsadvies Schermen (rapport IPL-1b)

 Toepassingsadvies Vegetatie (rapport IPL-2b)

 Toepassingsadvies Wegdekken (rapport IPL-3b)

 Toepassingsadvies Overkappen & Luchtreiniging (rapport IPL-5b)

 Toepassingsadvies Dynamisch Verkeersmanagement (rapport IPL-6b)

Toepassingsadvies Schermen (rapport IPL-1b)  December 2009

‘Conclusies uit het onderzoek

Schermen hebben een positief effect op de luchtkwaliteit. De concentraties NO2 en PM10 zijn op 10 meter achter het scherm significant lager dan op een meetlocatie zonder scherm.

‘Toepassingsadvies

‘Met de praktijkmetingen in de Proeftuin Schermen is aangetoond dat schermen een positief effect hebben op de concentraties NO2 en PM10. Het advies is daarom dat (geluids)schermen toegepast kunnen worden, daar waar noodzakelijk en (kosten)effectief.’

Toepassingsadvies Vegetatie (rapport IPL-2b) December 2009  Update rapport RIVM 2011 ‘Het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit heeft het effect van vegetatie op de concentraties PM2,5. PM10 en NO2 en NOx onderzocht.’

Conclusies:

PM10 Direct achter de vegetatie

‘Direct achter de vegetatie (minder dan 30 meter) is er bij loofbomen veelal geen effect van de vegetatie op de PM10 concentratie aangetoond. De positieve effecten van depositie wegen niet op tegen de nadelige werking van de lagere windsnelheid. Naaldbomen leiden tot hogere depositie. Experimenteel is vastgesteld [E] dat dit kan leiden tot een reductie van PM10 van maximaal 10%.’

PM10 Op grotere afstand van de vegetatie

‘Op grotere afstand van de vegetatie (ca.90 meter) lijkt sprake van een licht positief effect.

NOx Direct achter de vegetatie

Direct achter de vegetatie worden hogere concentraties gemeten in vergelijking met de ongestoorde situatie. De toename is maximaal 10%.

NOx Op grotere afstand van de vegetatie

Op grotere afstand is er in de zomer een licht positief effect gemeten maar in de winter een (sterker) negatief effect.’

Toepassingsadvies

‘Aanleg nieuwe vegetatiestroken bij luchtkwaliteit knelpunten. Op basis van de resultaten die uit de onderzoeken naar voren zijn gekomen, is het advies de maatregel, aanplanten van nieuwe vegetatiestroken, niet toe te passen ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit langs snelwegen. De concentraties dichtbij de weg kunnen dan immers toenemen. Wanneer er al een positieve invloed is, vooral in de zomer, dan is dit op afstanden van meer dan 50 meter van de rand van de weg. Wanneer er echter weinig blad aan de bomen is, zoals in de winter, kan er op grotere afstanden van de weg (tussen 50 en 100 meter) ook sprake zijn van een sterker negatief effect op de NOx concentraties.

Gezien de lage depositiesnelheid van NO2 en PM10 is substantiële reductie van de concentraties pas te verwachten bij veel bredere vegetatiestroken, in de orde van grootte van honderden meters tot kilometers.’

Toepassingsadvies Wegdekken (rapport IPL-3b) December 2009

‘Eén van de door het IPL onderzochte oplossingsrichtingen is het verbeteren van de luchtkwaliteit langs snelwegen door middel van maatregelen op en rond wegdekken. Het advies heeft betrekking op de keuze van een bepaald wegdektype bij aanleg of groot onderhoud en op het toepassen van maatregelen voor bestaande wegdekken. Alle maatregelen hebben als doel om de luchtkwaliteit op de in het kader van weten regelgeving toetsbare gebieden langs snelwegen te verbeteren en daarmee binnen de door de EU gestelde grenswaarden te blijven.’

 Samenvattend heeft het wegdek op drie manieren invloed op de luchtkwaliteit:

• effect van het wegdek op de rolweerstand en daarmee op de uitlaatemissie;
• effect van het wegdektype op slijtage van band en wegdek;
• effect van wegdek op de mogelijkheid (en beïnvloedbaarheid) van het opwervelen van fijn stof.

Advies voor toepassing

‘Het onderzoek naar wegdekeffecten op de luchtkwaliteit heeft niet geleid tot maatregelen waarvan de effecten tot significante verbetering zullen leiden, in termen van minder overschrijdingen van daggemiddelde normen. Het onderzoek heeft niet geleid tot dermate concreet toepasbare maatregelen’

Advies 1

‘Kies zo mogelijk voor een poreus wegdek met een fijne textuur (oppervlaktestructuur, zoals bijvoorbeeld 2-laags ZOAB):

• poreuze wegdekken lijken door de bufferende werking positief bij te dragen aan minder opwerveling van fijn stof;
• een fijnere gradering van de toplaag leidt tot lagere rolweerstand en daarmee lagere (uitlaat)emissie;
• fijnere toplagen leiden eveneens tot minder bandenslijtage.’

Toepassingsadvies Overkappen & Luchtreiniging (rapport IPL-5b) December 2009

De maatregelen betreffen:

• Het plaatsen van (lichte) overkappingen over snelwegen
• Het behandelen van tunnellucht

Het zodanig construeren van tunnelmonden kan erin resulteren dat de tunnellucht beter verdund via de tunnelmonden naar de buitenlucht treedt.

Het plaatsen van (lichte) overkappingen over snelwegen

‘Zonder speciale voorzieningen echter zal de verontreinigde lucht bij de tunnelmonden vrijkomen. Dat betekent dat de tunnelmonden voor luchtkwaliteit extra belaste locaties zijn, aangezien de kans bestaat dat de normen voor luchtkwaliteit nabij die tunnelmonden worden overschreden. Als er daarbij bovendien sprake is van blootstelling van burgers (toepasbaarheidsbeginsel), zullen aanvullende maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld behandeling van de verontreinigde tunnellucht of het toepassen van constructies waardoor het mogelijk is de lucht te verdunnen, om aan de luchtkwaliteitsnormen te voldoen.’

‘Op dit moment is in Nederland nog geen praktijkervaring opgedaan met lichte overkappingen.’

Behandeling van tunnellucht – ventileren en reinigen

‘Effecten op luchtkwaliteit en neveneffecten van luchtbehandeling

De behandeling kan bestaan uit ventilering (verdunning) van de tunnellucht, het gerichte afzuigen van de tunnellucht en/of het reinigen van de tunnellucht.’

‘Langs het wegtracé vindt een verbetering van de luchtkwaliteit plaats, bij de tunnelmonden een verslechtering. Het effect van tunnelmonden is een lokaal effect; op een afstand van enkele tientallen meters valt de bijdrage van de tunnelmond vaak al weg ten opzichte van de achtergrondwaarden.’

‘Ventilatie actief

Bij toepassing van schoorstenen bij tunnelmonden (met actieve ventilatie) is er bij de tunnelmonden, afhankelijk van het totale ontwerp, een reductie van 5 to 40% van de emissies uit de tunnel mogelijk. ‘

’Het afzuigen en behandelen van lucht is efficiënter naarmate de overkapping langer is. Het overkappen van een weg is alleen zinvol wanneer de overkapping niet te kort is; een lengte van circa 200 meter lijkt het minimum.’

‘Toepassingsadvies t.a.v. de aanpassingen aan tunnelmonden

‘De in voorgaande paragraaf beschreven manieren van luchtbehandeling hebben effect op de luchtkwaliteit bij de tunnelmonden. Het is ook mogelijk om bij de tunnelmond zelf aanvullende maatregelen te treffen.’

‘Zoals al eerder beschreven is het vanuit oogpunt van energieverbruik en kosten wenselijk de inzet van passieve maatregelen te vergroten. Bij passieve maatregelen bij tunnelmonden valt te denken aan een specifieke vormgeving van het tunnelportaal, het plaatsen van schermen op of bij tunnelmonden, etc. In combinatie met de door het verkeer opgewekte luchtstroming in de tunnel en wind kan hiermee verdere verdunning worden verwacht.’

 ‘Voor de sanering van tunnelmonden geeft het verlengen van de tunnel met een (lichte) overkapping de mogelijkheid om de verontreiniging geleidelijk vrij te .

Toepassingsadvies Dynamisch Verkeersmanagement (rapport IPL-6b) December 2009

‘Verkeersmanagement bestaat uit het informeren, adviseren, sturen en geleiden van

het verkeer. Dat kan met structurele en dynamische maatregelen die variabel in tijd

en plaats worden ingezet. In het laatste geval wordt gesproken van dynamisch

verkeersmanagement (DVM).

Op de rijkswegen zijn de meest in het oog springende DVM-maatregelen de

snelwegsignaleringssystemen, dynamische route informatie panelen, spitsstroken,

80 kilometerzones en toeritdoseerinstallaties.’

Het beïnvloeden van de luchtkwaliteit met DVM

‘In relatie tot de uitstoot van voertuigen zijn drie soorten verkeerskundige effecten

van DVM-maatregelen relevant:

Het beïnvloeden van de intensiteit van bepaalde verkeersstromen. Lagere intensiteiten betekent minder vervuilende voertuigen en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt.

 Het beïnvloeden van de dynamiek van bepaalde verkeersstromen.

Minder dynamiek betekent minder optrekkende en afremmende beweging en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt.

Het beïnvloeden van de samenstelling van bepaalde verkeersstromen

Het beïnvloeden van de samenstelling van bepaalde verkeersstromen.

Minder dynamiek betekent minder optrekkende en afremmende beweging en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt.

• Het beïnvloeden van de samenstelling van bepaalde verkeersstromen.
• Een schonere samenstelling van het verkeer betekent minder ‘zware’ vervuilers, zoals vrachtvoertuigen of oude personenauto’s en dus minder uitstoot op de locatie waar de verkeersstroom zich afwikkelt’. 

De kansrijke DVM-maatregelen

‘Op grond van het onderzoek dat in het kader van het IPL is uitgevoerd, worden met name de volgende DVM-maatregelen kansrijk geacht voor het verbeteren van de luchtkwaliteit:

–  Routeadvies

–  Lokale omleiding

–  Dosering (toerit of hoofdrijbaan)

–  Rerouten vervuilend vrachtverkeer

–  (Schoon) vrachtverkeer op busbaan

–  Dynamische maximum snelheid

Binnen het NSL kan DVM in de toekomst als maatregel voor het oplossen van een luchtkwaliteitsknelpunt aangewezen worden. Dit betekent dat met een passende DVM-maatregel een significante bijdrage aan de saneringopgave wordt verwacht. Voordat een DVM-maatregel wordt ingezet dient eerst aangetoond te worden of dit ‘verwachte’ effect daadwerkelijk behaald kan worden. Dit toepassingsadvies beschrijft de aanpak die hierin gevolgd kan worden.