Home > Milieu zaken  ↳  Geluid, luchtverontreiniging en gezondheid  ↳   Geluid en geluidhinder  ↳  Luchtkwaliteit   ↳  Natuur  ↳  Wetgeving  ↳  Maatregelen voor stille schonere wegen  ↳  Solarpanelen op geluidsschermen ↳ Windturbines langs snelwegen

 

 

GELUID EN GELUIDHINDER

 

Geluid langs Rijkswegen – Brochure van RWS

Verkeer maakt geluid en dat kan zorgen voor geluidoverlast. De overheid beschermt ons hiertegen en wil voorkomen dat
geluidoverlast onbeheerst kan groeien. In 2012 is daarom een nieuw hoofdstuk aan de Wet milieubeheer toegevoegd:
hoofdstuk 11, Geluid. In dit hoofdstuk staat hoe Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en het dagelijks beheer van rijkswegen
altijd in de gaten moet houden of het geluid binnen de wettelijk vastgestelde grenzen blij. En dat Rijkswaterstaat, waar dat nog
niet eerder is gedaan, eenmalig maatregelen moet treffen om de geluidbelasting op woningen zoveel mogelijk terug te brengen
naar het weelijke streefniveau. Dit noemen we geluidsanering. In deze brochure leest u hoe wij dit doen. En hoe we ons op die
manier inzeen om de omgeving langs rijkswegen leeaarder te maken en te houden.

Lees hier het rapport

Nieuw fluisterasfalt werkt beter dan geluidsscherm.pdf 02.08.2017

Een stuk van de E313 krijgt binnenkort een nieuw type geluidsarm asfalt.Het nieuwe asfalt zou goed zijn voor een geluidsreductie van zo’n 4 decibel – ongeveer een halvering van de verkeersintensiteit. Het zou zelfs efficiënter zijn dan dure geluidsschermen, zeker voor wie verder van de snelweg woont.

Lees verder

Geluidsbelastingkaarten rijkswegen voor het gebruiksjaar 2016 – juli 2017

Notitie over de berekende geluidsbelasting van rijkswegen in 2016. De geluidsbelasting staat in tabellen. Er zijn aparte berekeningen voor het geluid in een heel etmaal (Lden) en in de nacht (Lnight).

In de tabellen staat per gemeente wie het geluid van rijkswegen horen (gebouwen en personen) en hoe goed zij het horen (last van het geluid of van wakker geworden).

 

Met het geluid in kaart bepaalt de Rijksoverheid welke acties nodig zijn tegen geluidsoverlast van auto’s en vrachtwagens op rijkswegen.

 

RWS wil op een innovatieve manier geluidoverlast beperken nov 2016

Rijkswaterstaat wil op een duurzame en innovatieve manier constant haar werk verbeteren. Zo ook voor het beperken
van geluidoverlast. 
Ultrastil wegdek
Een nieuwe ontwikkeling is het ultrastille poro-elastische wegdek. Het streven is om met dit poro-elastische wegdek
een geluidreductie van 10 dB met een levensduur van ten minste 7 jaar te verwezenlijken ten opzichte van dicht asfalt
beton (dab), de voorganger van zeer open asfalt beton (zoab).
Geluidschermen met zonnecellen
De Europese Commissie hee? op 7 april 2014 een subsidie van circa 1,3 miljoen euro toegekend aan het project Solar
Highways van Rijkswaterstaat. Deze bijdrage maakt het mogelijk te starten met de ontwikkeling van een innovatief
geluidscherm met zonnecellen. Zo kunnen we energie opwekken, terwijl we het geluid langs de rijksweg
terugbrengen. Dit duurzame geluidscherm van bijna een halve kilometer moet 275 MWh/jaar opleveren, genoeg om
circa tachtig huishoudens van stroom te voorzien.
Stille voegovergangen
Rijkswaterstaat schreef in 2008 een prijsvraag uit aan de markt om een ontwerp te maken voor stille voegovergangen,
bijvoorbeeld tussen de weg en bruggen of viaducten. De prijsvraag was een uitdaging voor de markt om
stille én duurzame oplossingen te bedenken. Uiteindelijk zijn vier ontwerpen getest waarvan er drie als geslaagde
ontwerpen werden bestempeld. De nieuwe technieken worden inmiddels al bij kleinere wegenprojecten toegepast.
Geluidgoot
In december 2013 is voor het eerst een zogenoemde geluidgoot geplaatst, vlakbij de A28. De geluidgoot bestaat
uit betonnen platen met daarin zorgvuldig gekozen openingen. Door een combinatie van absorptie en
resonantie (het weerklinken van geluidtrillingen) ontstaat er een effect waarbij de horizontale geluidgolven naar
boven worden afgebogen in plaats van naar opzij. Hierdoor hebben mensen die in de buurt van de weg wonen, minder
last van verkeerslawaai. Met de geluidgoot hoopt Rijkswaterstaat een geluidreductie van 3 dB te realiseren.

Lees hier het rapport – Zie hoofdstuk 7, bladzijde 15

Nalevingsverslag geluidproduktieplafonds rijkswegen 2015  nov 2016

Nalevingsresultaten 2015
Op 31 december 2015 waren er 60.450 referentiepunten langs het rijkswegennet. In figuur A is in categorieën weergegeven
welke geluidruimte er in 2015 op de referentiepunten resteert. De conclusie is dat in 2015 in 95,8% van de gevallen (57.881
referentiepunten) de geluidproductie onder het GPP blijft (of sprake is van een geldende vrijstelling of ontheffing). Voor
7,5% van de gevallen (4.557 referentiepunten) blijft de geluidproductie onder het geluidproductieplafond, maar is wel een
dreigende plafondoverschrijding geconstateerd (een geluidruimte tussen 0,0 en 0,5 dB).
Daarnaast is in 1,3% van de gevallen (768 referentiepunten) sprake van een recent in het geluidregister opgenomen
Tracébesluit. Hierdoor wijkt op deze locaties de nieuwe (project)situatie, die conform de regelgeving na het nemen van het
Tracébesluit in het geluidregister is opgenomen, af van de werkelijke situatie in 2015 waarop wordt nageleefd. De resterende
geluidruimte die op deze locaties is berekend geeft hierdoor geen goed beeld van de werkelijke ontwikkeling van de
geluidproductie.

Lees hier het volledig verslag

 

Langs rijkswegen ligt het gemeten geluidniveau gemiddeld ongeveer 2 decibel hoger dan de berekende waarde. nov 2016

Dit onderzoek beschrijft geluidmetingen langs rijks- en spoorwegen uit 2015 en vergelijkt meetuitkomsten van 2014 met de hoeveelheid geluid die de weg- en spoorbeheerder voor dat jaar hebben berekend. Langs rijkswegen bleek het geluidniveau in 2014 bij metingen op 45 locaties gemiddeld 1,8 decibel hoger te liggen dan de berekende waarde. Langs het spoor, waar eveneens op 45 locaties is gemeten, was er in dat jaar, gemiddeld over alle meetpunten, geen significant verschil. Afhankelijk van de meetlocatie kunnen grotere of kleinere afwijkingen optreden. De berekeningen en metingen zijn uitgevoerd in het kader van de Wet milieubeheer. De weg- en spoorbeheerder, Rijkswaterstaat en ProRail, tonen via berekening aan in hoeverre het jaargemiddelde geluid onder een wettelijke grenswaarde blijft. De berekeningen moeten volgens de wet vervolgens gevalideerd worden met een steekproef van metingen. De precieze analyse van de gemeten verschillen is geen onderdeel van dit onderzoek. Het is aannemelijk dat de hogere gemeten niveaus langs rijkswegen onder meer veroorzaakt worden doordat de wettelijk voorgeschreven rekenmethode uitgaat van stille banden op een droog wegdek. De huidige praktijkomstandigheden zijn gemiddeld ongunstiger. Daarnaast draagt de variatie in akoestische kwaliteit van het wegdek bij aan de verschillen. Het gemeten geluid van het spoormaterieel blijkt overwegend overeen te komen met de standaard rekenmethoden. Het onderzoek geeft ook de meetresultaten uit 2015 weer, die zowel langs de weg als het spoor gemiddeld geen verandering laten zien ten opzichte van de metingen van 2014. De metingen in 2015 komen per locatie goed overeen met 2014. De meetresultaten uit 2015 zullen in een vervolgrapportage worden vergeleken met rekenresultaten van 2015, die in de tweede helft van 2016 door de weg- en spoorbeheerder gepubliceerd zullen worden.

Lees hier het volledig verslag

Nalevingsverslag geluidproduktieplafonds rijkswegen 2014

 

Op 1 juli 2012 is de nieuwe geluidwetgeving SWUNG (hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer) in werking getreden. Met deze wet zijn geluidproductieplafonds ingevoerd op referentiepunten langs rijkswegen. De wegbeheerder heeft de plicht zorg te dragen voor de naleving van deze geluidproductieplafonds. Om aan deze plicht te voldoen, moet de wegbeheerder jaarlijks in een verslag hierover rapporteren. Vanaf 2014 bestaat de plicht een nalevingsverslag op te stellen. Met het nalevingsverslag wordt niet alleen teruggekeken, maar ook vooruit. De bedoeling hiervan is dat op den duur tijdig (dreigende) overschrijdingen worden gesignaleerd en maatregelen worden getroffen, zodat de geluidproductie beheersbaar wordt gemaakt en gehouden. 

 

Met de SWUNG-systematiek wordt de toename van geluid beheerst, zoals blijkt uit het onderstaande: • Ook buiten infrastructuurprojecten worden locaties aangepakt waar het geluid toeneemt, terwijl die onder de oude wet vrijwel onbeheerst hadden kunnen doorgroeien. • Het nalevingsverslag maakt inzichtelijk dat het aantal locaties, waar een overschrijding van de geluidproductieplafonds voorkomt, beperkt is. • Alle locaties van overschrijdingen en dreigende overschrijdingen zijn transparant in kaart gebracht. Er is beschreven welke stappen worden gezet om overschrijdingen ongedaan te maken en te voorkomen dat op wegvakken met dreigende overschrijdingen daadwerkelijk overschrijdingen ontstaan.

 

Eind 2014 waren er 59.842 referentiepunten langs het rijkswegennet. Op 1,4% van de referentiepunten heeft overschrijding van het geluidplafond plaatsgevonden (na correctie van 0,8% overschrijdingen door onjuiste data). 

 

Lees hier het volledig verslag

Lees hier de Nota van bevindingen over de nalevingsverslagen geluidproductieplafonds wegen en spoorwegen in 2014

 

Metingen van GPP’s 2dB hoger dan berekeningen op rijkswegen

 

RIVM !6 september 2015

 

Het RIVM heeft in geluidmetingen verricht op 23 locaties langs rijkswegen en op 26 locaties langs spoorwegen. Langs rijkswegen bleek het gemiddelde geluidniveau substantieel (2,4decibel) hoger te liggen dan de berekende waarde.

 

De verschillen langs rijkswegen worden veroorzaakt door het feit dat de wettelijk voorgeschreven rekenmethode uitgaat van stille banden op een droog wegdek bij een standaartemperatuur van 20 gradenCelsius. De omstandigheden zijn vaak ongunstiger. Daarnaast draagt de variatie in akoestische kwaliteit van het wegdek bij aan de vershillen.

 

De wet stelt grenswaarden aan het geluid langs rijkswegen. Onderdeel van de wet is ook een validatie van de rekenuitkomsten met metingen. Het RIVM verricht hiertoe jaarlijks geluidmetingen en vergelijkt die met de bereknde geluidproductie die de weg en spoorbeheerder rapporteren.

Lees artikel

Wie hoort wat langs Rijkswegen

 

 

 

Zie: http://www.wiehoortwatwaar.nl/

huis en geluidRijkswaterstaat, 11 maart 2015, met aanvullingen van de redactie

‘Wie hoort wat waar?’ is een interactieve tool om te ervaren hoe geluid van een rijksweg klinkt in en rondom een woonhuis. In de applicatie maak je kennis met de familie Van de Weg, een gezin dat op 200 meter van de snelweg woont. Door instellingen te veranderen kan je zelf ervaren hoe de maatregelen van Rijkswaterstaat het geluidniveau beïnvloeden in en rondom het huis.

De ijking vindt plaats via het stemgeluid van een persoon; dat moet je zo instellen dat het net klinkt alsof de persoon naast je zou staan.

Na die ijking zijn er allerlei mogelijkheden; het effect van een geluidsscherm, stil asfalt, druk of rustig verkeer, en allerlei achtergrondgeluid kan interactief worden ingesteld.

Je kan het geluid buiten maar ook binnen horen, en ook het effect van de gevelisolatie (7dB) is hoorbaar gemaakt.

Alleen de afstand van de woning tot de weg is niet instelbaar vreemd genoeg. Dat is een vaste waarde van 200 meter.

Klik hier om een animatie van RWS te zien over “Wie hoort wat langs Rijkswegen”

Congres Geluid, Trillingen en Luchtkwaliteit – 3 en 4.11.2015

Een bestuurslid van de SHB&L heeft, met steun van Gemeente Nijkerk het Congres Geluid, Trillingen en Luchkwaliteit bijgewoond. 

Algemene presentaties

Naleving GPP’s – Acties 2013 en voortgang 2014

GPP’s en de Wet milieubeheer

Swung en de omgevingswet

Bronmaatregelen infra

Windmolens

Bron en overdrachtsmaatregelen

 
Nalevingsverslag geluidproduktieplafonds rijkswegen 2013 – gepubliceerd 14.12.2014

nalvingsverslag GPP 2014 page 1

nalevingsverslag GPP 2014 page 2

 

 

 

 

Lees het volledig verslag hier

Geluid langs Rijkswegen

Verkeer maakt geluid en dat kan zorgen voor geluidoverlast. De overheid beschermt ons hiertegen en wil voorkomen dat geluidoverlast onbeheerst kan groeien. In 2012 is daarom een nieuw hoofdstuk aan de Wet milieubeheer toegevoegd: hoofdstuk 11, Geluid. In dit hoofdstuk staat hoe Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en het dagelijks beheer van rijkswegen altijd in de gaten moet houden of het geluid binnen de weelijk vastgestelde grenzen blij. En dat Rijkswaterstaat, waar dat nog niet eerder is gedaan, eenmalig maatregelen moet treffen om de geluidbelasting op woningen zoveel mogelijk terug te brengen naar het weelijke streefniveau. Dit noemen we geluidsanering. In deze brochure leest u hoe wij dit doen. En hoe we ons op die manier inzetten om de omgeving langs rijkswegen leefbaarder te maken en te houden.

Er wordt ingegaan over 

  • Geluid
  • De wettlijke regels
  • Geluid berekenen
  • De taken en verantwoordelijkheden van Rijkswaterstaat
  • Maatregelen tegen geluidoverlast
  • Inspraak en beroep
  • innovaties

Lees hier het brochure van RWS

Geluidbelastingen berekenen – Data van iedereen voor iedereen

Geluidregister++ is een dataviewer op internet. Veel gegevens die voor geluidstudies relevant zijn, zijn openbaar en vrij beschikbaar op het internet. Wij hebben die gegevens verzameld en voor u op een eenvoudige manier toegankelijk gemaakt. Het gebruik van Geluidregister++ is momenteel gratis.

Het is een gebruikersvriendelijk systeem, ook voor niet Geluid/GIS-specialisten. Ons uitgangspunt is dat de gebruiker geen cursus of handleiding nodig heeft. Nadere informatie vindt u onder de info-knoppen in Geluidregister++ en/of in deze videotour

Uniek in Geluidregister++ is de mogelijkheid om direct geluidbelastingen te berekenen. U klikt op een locatie, trekt een lijn over het spoor of de weg en het rekenblad met de geluidbelasting komt in beeld. De gegevens in het rekenblad zijn aan te passen. U kunt bijvoorbeeld zelf het effect van een (hoger) geluidscherm berekenen.

Mogelijkheden

De kern van Geluidregister++ vormen de gegevens uit de geluidregisters voor rijkswegen en spoorwegen van de rijksoverheid. Hiervan hebben we een kopie gemaakt. 

Lees meer in het nieuwsbrief Geluidsregister ++ van februari 2015

Nederland kan en moet aan stillere wegen werken

car in the clouds

Geluidshinder is een nagenoeg vergeten probleem in Nederland. Terwijl langdurige blootstelling aan verkeerslawaai dodelijk kan zijn. Jaarlijks zijn enkele tientallen tot honderden doden daaraan toe te schrijven. Dat komt in de buurt van het aantal dodelijke verkeersongevallen.

We spannen ons in Nederland, volkomen terecht, hard in om het aantal verkeersongevallen terug te dringen. We onderzoeken geregeld wat zulke ongevallen onze maatschappij kosten en of daar trends in te ontdekken vallen. Maar geluidshinder en de ernstige slaapverstoring die daar het gevolg van zijn, krijgen helaas niet dezelfde inzet en aandacht.

Door Ed Nijpels 19 april 2013

Lees verder

 

Wegverkeerslawaai: meten of rekenen?

Het RIVM meet omgevingsgeluid over langere periodes op een aantal plaatsen. Het gaat hier om geluiden die de belangrijkste verstoring veroorzaken van de natuurlijke geluidkwaliteit in de leefomgeving en geluiden die voor mensen de meeste hinder veroorzaken. Lees verder

Wind, vogels, regen, maar ook menselijke activiteiten, transport en bedrijven dragen allemaal bij aan omgevingsgeluid. Onder omgevingsgeluid verstaan we geluid in het buitenmilieu afkomstig van menselijke activiteiten en natuurlijke bronnen. Wegverkeer, vliegverkeer en buren zijn de belangrijkste bronnen van geluidshinder in de woonomgeving. Ook kan te veel geluid leiden tot verstoring van de geluidkwaliteit in natuur- en stiltegebieden.

Dit doet het RIVM

plane and cow

Nederlandse Stichting Geluidshinder organiseerde i.s.m. de provincie Gelderland, DGMR en SPA een geluidshindermiddag over het onderwerp: Wegverkeerslawaai: meten of rekenen?  Vrijdag, 9 december 2011
Sheets van de voordrachten
Dosis-effect relaties van wegverkeer en de keuzes voor normstelling, Martin van den Berg (ministerie I&M)

Opzet, parameters en systematiek van het rekenmodel, Arno Eises (TNO) 

Meet- en rekenresultaten diverse locaties (monitoring), Jan Jabben (RIVM)

Reden voor onderzoek op gekozen locaties, Paul Driessen (prov. Gelderland)

– Twee casus over het meten van wegverkeersgeluid en de vergelijking met het model:

Harderwijk door Hans van Leeuwen (DGMR)

– Dieren door Leon Theuws (SPA)

Zie een verslag in de SP webkrant (Paulus Jansen van de SP-fractie TK was dagvoorzitter op deze NSG middag

 

130 kilometer op ruim helft snelwegen – 28.11.2011

 

DEN HAAG – De maximumsnelheid op bijna 60 procent van de snelwegen wordt per 1 september volgend jaar de hele dag of een deel van de dag 130 kilometer per uur.

Minister Melanie Schultz (Infrastructuur) heeft dat maandag aan de Tweede Kamer gemeld.

Voor snelwegen in de buurt van natuurgebieden (zo’n 19 procent) wordt onderzocht of de snelheid ook daar omhoog kan.

 

Verder gaat de maximumsnelheid op vier van de vijf 80 kilometerzones bij de grote steden per 1 juli volgend jaar omhoog naar 100 kilometer per uur. Alleen voor de A20 bij Rotterdam wacht Schultz een lopend experiment nog af.

 

In een toelichting zei Schultz maandag dat de norm 130 kilometer per uur wordt, maar niet op plaatsen waar dat niet kan vanwege het milieu of de verkeersveiligheid.

Op ruim 900 kilometer snelweg geldt straks 24 uur per dag de norm van 130. Op bijna 500 kilometer snelweg kan in de avond en nacht zo hard gereden worden.

In het voorjaar hoopt Schultz te kunnen zeggen of de snelheid omhoog kan bij natuurgebieden, zoals op het noordelijk deel van de A2 tussen de knooppunten Holendrecht en Vinkeveen.

 

Om de verhoging van de maximumsnelheid mogelijk te maken, trekt de minister 132 miljoen euro uit en wordt ongeveer 50 miljoen euro eerder geïnvesteerd. Het gaat om investeringen in onder meer extra schermen voor de luchtkwaliteit en tegen het geluid.

Uit onderzoek blijkt dat de hogere maximumsnelheid zonder extra maatregelen kan leiden tot per jaar 3 tot 7 meer verkeersdoden en 17 tot 34 meer gewonden. Omdat Schultz de dalende trend van verkeersslachtoffers wil vasthouden, trekt ze 85 miljoen uit voor verbetering van de verkeersveiligheid.

Lees verder

Lawaai / Geluid

Het geluidsniveau is in decibel (dB) uitgedrukt. Een referentie geluidsniveaustandaard van 0 (nul) komt overeen met een trilling in de lucht met een frequentie van 1000 Hertz (Hz) die net hoorbaar is. Verkeerslawaai bevat geluid met frequenties oplopend tot 2500 Hz en meer. Omdat het oor niet even gevoelig is voor verschillende frequenties, wordt er in meetapparaten een filter ingebouwd om het menselijk gehoor beter te benaderen. Ons oor is namelijk minder gevoelig voor laag frequenties. Voor verkeerslawaai geldt de ‘A filter’. Vandaar een geluidsniveau met de aanduiding dB(A).

Geluidsniveau is een functie van de hevigheid van de trilling en voor een hard geluid is dit miloenen malen heviger dan voor de zachte geluiden. Om de geluidsniveaucijfers hanteerbaar te houden is de decibel een zogeheten logaritmische maat.

  • Om een praktische betekenis aan dB(A) cijfers te geven komt 40 overeen met wat vrijwel iedereen  als ‘lekker stil’ zou bestempelen.
    • Op een winterse januaridag in Het Hoevelakense Bos heb ik meet oostenwind en sneeuw 45 dB(A) gemeten. Dat wordt prettige stil.
  • Mensen aan het praten met elkaar op ~ 1m afstand leveren een meting van circa 60dB(A) op.
  • Een stofzuiger levert circa 70dB(A). Een drukke straat zou met 65 – 70 dB(A) overeen komen.
  •  Wie op het terras rustig een boek wil lzen of puzzelen wordt vanaf 50dB(A) in toenemende mate afgeleid en 55dB(A) wordt als zeer storend ervaren.
  • Zet je een radio erbij, dan gaat het nog!
  • In Het Hoevelakense Bos met een noordwest wind vanaf het Vathorst scherm had ik moeite om met een groep tuinbezoekers te praten bij een gemeten 60dB(A). Er zijn meer voorbeelden in de volgende links te vinden.

 

De gevolgen van een logaritmische schaal worden duidelijk gemaakt door de volgende opmerkingen op 

  ‘Omdat bij harde geluiden de luchttrillingen vele miljoenen malen heviger zijn dan bij een zacht geluid, is de decibel een zogeheten logaritmische maat. Anders dan bij een lineaire maat – waarbij een halvering een half zo hoge waarde oplevert – betekent een halvering van de geluidsenergie een daling van ‘slechts’ 3 dB. Omgekeerd betekent een verdubbeling van de geluidsenergie een stijging van 3 dB. Wanneer de geluidsenergie verdubbeld wordt en vervolgens nog eens verdubbeld wordt – geluidsenergie die 4 maal zo hoog is als de beginwaarde – zal het geluidsniveau slechts 2 maal 3 dB, dus 6 dB, stijgen. Dit heeft consequenties voor de veilige blootstellingduur, aangenomen wordt dat een blootstelling aan 80 dB(A) gedurende 8 uur geen schadelijke effecten heeft voor het gehoor. Voor een blootstelling aan twee maal zoveel geluid, een geluidsniveau van 83 dB(A), geldt een halvering van de blootstellingduur. 83 dB(A) kan dus schadelijk zijn voor het gehoor indien men langer dan 4 uur hieraan wordt blootgesteld. Dit geldt overigens voor regelmatige blootstelling, dus bijna dagelijkse blootstelling aan lawaai. Bovendien zijn de schadelijke gevolgen heel persoonlijk, wat voor de één heel schadelijk kan zijn, is voor de ander bijna zonder nadelige effecten.’

   

Tot slot is het interessant om wat uitspraken van verschillende artikelen op een rij te zetten.

  • Bij snelheden boven 50 km/u overheerst bandengeluid tussen 1000 en 2000 Hz  voor personenauto’s; bij vracht verkeer blijft motorgeluid een belangrijke rol spelen en de geluidsfrequentie ligt lager (125 tot 500 Hz). 
  • Geluid neemt met snelheid toe. Een personenauto bij 100 km/u levert tweemaal zoveel lawaai op als bij 50 km/u.
  • Bij een snelheid van 80 km/u kan geluidhinder van één vrachtauto gelijk zijn aan dat van 28 personenauto’s.
  • Een verdubbeling van het verkeersvolume verhoogt geluid bij ongeveer 3 dB(A).
  • Om een echo te horen moet weerkaatste geluid meer dan 0,1 seconden bij het oor komen na dat van het brongeluid.
  • Geluid heeft een snelheid van 343 m per seconde en daarom moet dat gereflecteerde geluid een afstand van meer dan 34,3 m afleggen voor iemand die bij de geluidsbron staat om een echo te ervaren. Dit verklaart misschien de opmerking van een bewoner van een huis op de Nijkerkerstraat dat, sinds de constructie van het Vathorst geluidsscherm de geluidshinder hoger was en dat het in de vroege ochtend klonk alsof hij de voorbijrijdende vrachtauto’s tweemaal! hoorde. Dit verhaal onderschrijft de theorie dat geluid met een lage frequentie zoals dat van vrachtauto’s wordt teruggekaatst, ondanks een zogenoemd absorberend scherm. Bij toenemende drukte op de snelweg of op grotere afstand gaan de verschillende geluidsbronnen elkaar verstoren en wordt het terugkaatsprobleem van lage frequenties veel minder of helemaal niet ervaren.

Referenties over Lawaai en Geluid

Hieronder kunt u informatie vinden over geluid, vooral  geluid van snelweggen en geluidsschermen

  • Nederlandse Stichting Geluidshinder op http://nsg.nl geeft veel informatie over geluidhinder en  adviseert over wettelijke, procedurele, sociale en (bouw)technische zaken.

 

 

  •  

 

Terug naar boven